Cechy i zalety. - Uproszczone, zautomatyzowane zarządzanie danymi z tachografu. - Wygodne sprawdzenie ruchu transgranicznego. - Wewnętrzny czujnik ruchu automatycznie wykrywający czas odpoczynku i jazdy. - Automatyczna rejestracja początku i końca jazdy. - Brak wymagań odnośnie dodatkowego sprzętu. - Unikanie naruszeń i kar. Post autor: mariusz603 » wtorek, .Ustawienie godziny w BMW e46 99r. Godzinę ustawiamy przekręcając prawe pokrętło na zegarach w prawo lub w lewo. przyciskając włączamy zegar 12 godzinny.Zegarek w E46 - jak ustawić. BMW: E46 sedan & E36 Convertible & E30 Tur Imię: Karol Nadwozie: Sedan. wojt4s napisał/a: am podobny problem,lolejko Niestety, zgubiła mi się instrukcja obsługi i nie pamiętam w jaki sposób, a właściwie za pomocą jakiej kombinacji guzików przestawić wskazówki, bo po zmianie czasu mam je cofnięcie do tyłu.witam wszystkich forumowiczow kilka dni temu kupilem octavie 2 z 2004 roku i nie moge dojsc jak ustawic zegarek w tym aucie radio samochodowe 09.01.2023 Pakiet Mobilności wprowadza szereg zmian do przepisów obowiązujących w branży transportowej. Ich celem jest poprawa warunków pracy kierowców zarówno w zakresie płac, jak i odpoczynku. Jedną z modyfikacji, z jaką będą musieli zmierzyć się właściciele firm transportowych już 21 sierpnia 2023 roku, jest wymiana tachografów. Co wiemy dziś o tej zmianie? Jak Zasady określone zostały przede wszystkim w art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006, art. 8 bis konwencji AETR oraz w wytycznej nr 6 Komisji Europejskiej. Odpoczynek, który chcemy przerwać wjazdem i zjazdem musi być odpoczynkiem regularnym, czyli trwającym co najmniej 11 kolejnych godzin, lub tzw. odpoczynkiem 3+9, czyli wynoszącym co A zatem: czy da się jeździć zgodnie z prawem i na zawsze pożegnać się ze zjawiskiem manipulacji w tachografie? To zależy zarówno od pracodawców jak i samych pracowników. Pracownik nie musi się zgadzać na tego typu praktyki, a pracodawca, jeżeli dostrzeże takie zachowanie u kierowcy, ma prawo do podjęcia stanowczych kroków. Tytuł: Re: [Ogólne] Wykrzyknik w tachografie. Post Wysłano: 14 maja 2009, 19:15. Offline. Użytkownik. Rejestracja: 26 kwie 2008, 18:44. Posty: 224. GG: 3958206. kolega "szop " dobrze radzi wyciagnij wszytkie tarczki z tachografu i zamknij!! po bzyka troche i wszytko powinno byc oki ) powodzonka. Na górę. كيف تغيرت ساعة تاكوغراف؟ هل يمكنك اقتراح كيفية ضبط الوقت في تاكوغراف؟ لا أريد أن أفسد أي شيء هنا ، أريد فقط ضبط الساعة على التاكوجراف ، لأنها معطلة. Tak, jest to możliwe, ale nie we wszystkich modelach Watchmark. Jeśli posiadasz model WS929, WM5, Wear 3, WL13, WDT95 lub Maverick masz możliwość ustawienia godziny samodzielnie w ustawieniach zegarka. Gdy zmienisz godzinę w ustawieniach nie jest już potrzebne ciągłe połączenie z aplikacją. W ustawieniach należy wybrać opcję data Myślę że byłem w sta.Jak ustawić godzinę co do sekundy Windows 10 Datę i godzinę w każdej wersji Windowsa można zmienić przy pomocy komendy wiersza poleceń. Dla zmiany daty używamy polecenia date.jak ustawić date w bmw e60, jak ustawic zegarek bmw e60, jak ustawic godzine bmw e60, ustawianie zegara w bmw e60, jak ustawic godzine w DwxCoi. Przepisy dotyczące tachografów Prawo dotyczące tachografów cyfrowych wymaga odczytywania tachografu cyfrowego co najmniej raz na 90 dni oraz odczytu danych z karty kierowcy przynajmniej raz na 28 dni. Proces polega na przeniesieniu i zapisaniu na komputerze danych pobranych z urządzenia. Dane z tachografów cyfrowych oraz kart kierowców muszą być przechowywane w formie elektronicznej na dwóch oddzielnych nośnikach pamięci, w różnych miejscach, przez okres jednego roku. System Trakero umożliwia automatyczny odczyt danych poprzez moduł TRD (Trakero Remote Download). Szyfrowane dane bezpośrednio przenoszone są do serwera Trakero, tym samym zapewniając zgodność i terminowość danych z obowiązującym rozporządzeniem (WE nr 561/2006). Dzięki unikalnemu połączeniu serwisu internetowego Trakero Tacho Web ze zdalnym odczytem danych z tachografów oraz aktualnym czasem jazdy i odpoczynku, Trakero oferuje dodatkowe korzyści użytkownikom. Reguła jednej minuty zwiększa efektywność i wydajność przedsiębiorstw transportowych poprzez wymierne korzyści, wynikające z możliwości dłuższego czasu prowadzenia pojazdu. Pozwala to na szybkie i sprawie optymalizowanie jazdy kierowcy. Nasz sprzęt działa zawsze profesjonalnie i niezawodnie, zapewniając użytkownikom pełną satysfakcję z jego działania. Zachęcamy wszystkich właścicieli przedsiębiorstw transportowych do skorzystania z naszych usług, aby efektywnie i profesjonalnie zarządzać flotą pojazdów swojej firmy. W razie jakichkolwiek pytań zapraszamy do bezpośredniego kontaktu – nasi pracownicy chętnie doradzą najkorzystniejsze rozwiązania. Czytnik karty kierowcy Odczyt danych z karty kierowcy Zastosowanie i korzyści Moduł umożliwia odczytanie pamięci masowej tachografu, kart kierowców w postacji plików .DDD, które można otworzyć za pomocą programów przeznaczonych do obróbki danych z tachografów. Podłączenie urządzenia do magistrali K-Line (D8) zapewnia odczyt bieżących statusów pracy kierowców (jazda, odpoczynek, praca, przerwa) oraz numerów kart kierowców. Odczyt tych danych jest podstawą do monitorowania w czasie rzeczywistym limitu pracy kierowców. Dane dostępne są przy włączonej oraz wyłączonej stacyjce. Pobierany jest cyfrowo podpisany plik o rozszerzeniu DDD. Zaletą zastosowania urządzenia jest brak potrzeby powrotu pojazdu do bazy w celu odczytania pamięci tachografu oraz kart kierowców poprzez zewnętrzne czytniki. Pobierane pliki są zabezpieczone przed edycją. Instalacja w pojeździe Moduł podłączany jest do wyprowadzeń tylnej ściany tachografu (złącze C oraz D) i pozostaje niewidoczny w trakcie pracy. Zdalny odczyt nie wymaga udziału kierowcy i może się odbywać przy włączonej/wyłączonej stacyjce, podczas jazdy lub postoju (do 48h po wyłączeniu zapłonu). Podczas instalacji moduł umożliwia przeprowadzenie testu, który jednoznacznie wskazuje poprawność montażu i możliwość pobrania pliku DDD. Czasami wymagana jest dodatkowa konfiguracja tachografu przez uprawnioną jednostkę. Urządzenie wskazuje taką potrzebę zaraz po zakończeniu testu. W komplecie znajduje się dodatkowy zestaw montażowy w postaci gniazd złącza C, D oraz pinów do montażu. Odczyt tachografu cyfrowego. Jak to działa? Zdalny odczyt plików .DDD nie wymaga umieszczenia karty przedsiębiorstwa w tachografie. Nie wymaga również wyrabiania duplikatu kart przedsiębiorcy. Autoryzacja odbywa się zdalne, przy pomocy czytnika kart chipowych, podłączonego do komputera użytkownika w biurze firmy lub dowolnym innym miejscu, z dostępem do Internetu. 1. Urządzenie współpracuje z lokalizatorem GPS , który przesyła wygenerowane zlecenie (przykładowo pobrania pliku kierowcy w slocie 1) przez użytkownika do modułu TMR. 2. Następuje zdalna autoryzacja. Użytkownik w swoim biurze, ma podłączony czytnik z kartą przedsiębiorstwa. Karta wymienia dane autoryzacyjne z tachografem za pomocą lokalizatora GPS oraz modułu TMR. 3. Po zakończeniu autoryzacji moduł TMR odczytuje wskazany plik do swojej lokalnej pamięci. 4. Pobrany przez TMR plik przesyłany jest na serwer klienta, za pomocą lokalizatora gps. 5. Plik .DDD jest gotowy do pobrania z aplikacji klienta. Czytnik tachografu Obsługiwane modele tachografów cyfrowych Stoneridge od wersji EFAS od wersji V02 Continental/VDO/Siemens od wersji Rel. Odczytywane informacje z tachografu Informacje ogólne o pojeździe Informacja o kierunku ruchu pojazdu Informacja o prędkości pojazdu Prędkość obrotowa silnika Limit czasu pracy kierowcy Informacja o przekroczeniu prędkości Łączny przebieg pojazdu Karta kierowcy w tachografie (informacja o obecności karty kierowcy w tachografie) Informacje z tachografu Tryb pracy kierowcy Informacja o ruchu pojazdu Numer karty kierowcy Imię i nazwisko kierowcy Numer VIN Numer rejestracyjny pojazdu Zestaw informacji podstawowych Zestaw informacji tekstowych Wbrew pozorom obsługa tachografu cyfrowego nie jest skomplikowana i kierowca szybko opanuje funkcje oraz system sterowania urządzenia. Polecamy kopiowanie danych na nośniki zewnętrzne, co bardzo przydaje się w momencie kontroli (kierowca powinien posiadać posiadać potwierdzenie swoich działań z ostatnich 28 dni). 5/5 (23) Art. 12/561/2006/WE nie zwalnia kierowców z przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz skrócenia odpoczynków i przerw, ale w awaryjnych sytuacjach powołanie się na ten przepis rozporządzenia pozwala wyjść z opresji cało. Jednak w przypadku jazdy z tachografem cyfrowym sprawa wcale nie jest taka prosta… Należy zacząć od tego, że przewoźnicy oraz kierowcy skarżą się, iż uprawnione organy nakładają w trakcie kontroli na drodze kary za drobne przekroczenia norm czasu prowadzenia pojazdów, odpoczynków i przerw, a tymczasem kierowcy nie mają żadnego wpływu na powstanie wielu z tych przekroczeń. Należy sobie więc odpowiedzieć na pytanie: czy kierowca i przewoźnik są bezbronni w takiej sytuacji? Odpowiedź brzmi: wręcz przeciwnie. Jeszcze nigdy przewoźnicy i kierowcy nie mieli w swoim „arsenale przepisów” tak liberalnego ustawodawstwa zwalniającego z odpowiedzialności za przekroczenia norm jak obecnie! Wszelkie narzekania kierowców i przewoźników na nieżyciowe i zbyt restrykcyjne prawo w tym zakresie są całkowicie nieuzasadnione i świadczą o braku należytej znajomości przepisów. Jednak w przypadku jazdy kierowcy z tachografem cyfrowym sprawa się nieco bardziej komplikuje niż w przypadku przekroczenia normy przez kierowcę prowadzącego pojazd wyposażony w tachograf analogowy. Zanim jednak opiszemy dlaczego tak jest przypomnijmy, że ustawodawca przewidział (co najmniej) cztery przepisy zwalniające kierowcę i przewoźnika z kary: • po pierwsze jest to art. 12 Rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 od 11 kwietnia 2007 r.; • po drugie art. 92a ust. 4 ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (DzU z 30 października 2001 r.); • po trzecie art. 9 Umowy Europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzony w Genewie 1 lipca 1970 r.; • po czwarte art. 93 ust. 7 Ustawy o transporcie drogowym. Warto pamiętać, że wystarczy, aby kierowca/przewoźnik znał te cztery przepisy i umiejętnie je stosował, a organ kontrolny będzie mógł w bardzo ograniczonym zakresie nakładać kary na kierowcę oraz przewoźnika. W ramach niniejszej publikacji postaram się nauczyć kierowców oraz właścicieli firm transportowych, jak umiejętnie oraz „lege artis” unikać odpowiedzialności za przekroczenia powołując się na art. 12/561/2006/WE prowadząc pojazd wyposażony w tachograf cyfrowy. Po pierwsze: Należy pamiętać, że art. 12/561/2006/WE roku znajduje zastosowanie wyłącznie do transportu wykonywanego na terenie całej Unii Europejskiej oraz Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Kierowcy wykonujący przewozy poza terytorium Unii Europejskiej muszą powołać odmienny przepis. Po drugie: Kierowca musi wiedzieć, że art. 12/561/2006/WE zwalnia wyłącznie z odpowiedzialności w przypadku: • skrócenia minimalnego okresu przerw, • skrócenia minimalnego okresu odpoczynków oraz • wydłużenia maksymalnego okresu prowadzenia pojazdu. Kierowcy oraz przewoźnicy, a szczególnie pracownicy spedycji oraz ekspedytury muszą także wiedzieć, z czego ten przepis nie zwalnia. Otóż, wbrew przekonaniu niektórych kierowców nie zwalnia on z kar nakładanych za nieprawidłowości w dokumentach, czyli nie zwalnia z nieprawidłowo wypełnionych wykresówek, źle zalogowanych kart kierowcy w tachografach cyfrowych oraz źle wypełnionych zaświadczeń o działalności itp. Po trzecie: Kierowca musi dokładnie wiedzieć, w jaki sposób musi się zachować, aby powołanie się na art. 12 /561/2006/WE było skuteczne. Należy pamiętać, że kierowca musi koniecznie dopełnić ściśle określonej procedury: 1) kierowca musi dokonać na rewersie wykresówki lub cytat: „wydruku z urządzenia rejestrującego” (czyli tachografu) odręcznego zapisu o treści, z której wynika, że: a) naruszenie powstało w celu dotarcia do odpowiedniego miejsca postoju, b) naruszenie powstało dla zabezpieczenia mienia, pojazdu lub osób, c) naruszenie powstało z przyczyny… np. korka drogowego, złych warunków drogowych lub braku miejsca na parkingu. Kierowca zawsze musi podać przyczynę powstania naruszenia! Zapraszamy Państwa do czytania oraz oglądania innych opracowań i videoblogów z poradami i wyjaśnieniami na stronach: – autorski kanał YT Dr Mariusza Miąsko: – blog Dr Mariusza Miąsko: – autorska strona Kancelarii Prawnej Viggen: Bardzo ważne, że wszystkie te informacje kierowca musi wpisać jednocześnie, jeśli chce uniknąć kary. Zachodzi jednak praktyczne pytanie: jakie miejsce postoju można uznać za „odpowiednie” oraz kto decyduje, jakie miejsce jest „odpowiednie”? Z przepisu jasno wynika, że to kierowca decyduje o tym, które – jego zdaniem – miejsce postoju jest odpowiednie. Przykładowo: • W przewozie rzeczy nie ma zapewne bardziej odpowiedniego miejsca postoju niż miejsce docelowe załadunku i rozładunku towaru lub miejsce, w którym znajduje się baza firmy. • W przewozach autokarowych okazjonalnych osób zapewne nie ma bardziej odpowiedniego miejsca postoju niż miejscowość, w której znajduje się hotel, do którego dowozimy klientów. • Na liniach regularnych powyżej 50 km w przewozach osób nie ma bardziej odpowiedniego miejsca niż miejsce poszczególnych przystanków. Nasuwa się więc kolejne praktyczne pytanie: Czy najbliższy parking ZAWSZE będzie „odpowiednim” miejscem postoju? Otóż niekoniecznie. Odpowiednim miejscem postoju wcale nie musi być najbliższy parking, ponieważ – zdaniem kierowcy – nie musi on spełniać paru warunków (np. może nie być wystarczająco bezpieczny), a to kierowca decyduje, czy – jego zdaniem – miejsce jest „odpowiednie” do odpoczynku. Po czwarte: W praktyce kierowcy często w trakcie kontroli na drodze spotykają się z tezą niektórych przedstawicieli organów kontrolnych, że na art. 12 kierowca może się powołać „WYJĄTKOWO”. Zachodzi więc kolejne uzasadnione pytanie: Czy art. 12/561/2006/WE faktycznie można stosować wyłącznie w sytuacjach wyjątkowych? Należy tu zaznaczyć, że organy kontrolne wydając decyzje administracyjne wielokrotnie zajmowały stanowisko, że art. 12/561/2006 roku jest przepisem do stosowania w sytuacjach „wyjątkowych”. Moim zdaniem nic bardziej mylnego – dlaczego? Ponieważ organy kontrolne analizując ten przepis, muszą w pierwszej kolejności oprzeć się na wykładni literalnej – czyli – muszą oprzeć się tylko na „suchej” treści przepisu i nie mogą pozwolić sobie na żadną nadinterpretację. Tymczasem ustawodawca w art. 12/561/2006/WE wcale nie napisał, że przepis ten można stosować wyłącznie w drodze wyjątku. Jest to jawna nadinterpretacja organów kontrolnych na niekorzyść przewoźników i kierowców. Nie istnieje zapis zakazujący stosowania art. 12 codziennie. Zachodzi więc kolejne uzasadnione pytanie: Ile razy w tygodniu można powołać się na art. 12/561/2006/WE? Należy pamiętać, że art. 12/561/2006/WE nie tylko nie określił, ile razy w tygodniu można przekroczyć obowiązujące normy, ale także nie określił, jak długo może trwać takie przekroczenie. Przykładowo: Gdy kierowca prowadził pojazd np. o 2 godziny za długo, to ewentualny zarzut organu kontrolnego, że nie można w takim przypadku powołać się na art. 12/561/2006/WE jest nieprawdziwy, bo nie wynika z wykładni literalnej tego przepisu. Zalecam jednak kierowcom zastosowanie umiaru, który przydatny jest we wszystkich obszarach życia. Trudno bowiem spodziewać się, że organ kontrolny uzna powołanie się przez kierowcę na art. 12/561/2006/WE, jeśli kierowca przykładowo wydłuży okres prowadzenia np. o 100%. Dlaczego? Ponieważ podstawowym warunkiem powołania się na art. 12 przedmiotowego rozporządzenia jest „niezagrażanie bezpieczeństwu w ruchu drogowym”, a trudno uznać, że kierowca, który prowadził pojazd o 4 godziny za długo jest wypoczęty i nie zagraża bezpieczeństwu. Po piąte: Należy teraz wyjaśnić, w którym momencie przewoźnik musi powołać się na art. 12. Czy ma to zrobić na drodze w trakcie jazdy czy po powrocie np. do bazy firmy? Otóż, art. 12 mówi, że kierowca dokonuje takiego zapisu najpóźniej po przybyciu do miejsca „pozwalającego na postój”. Ja osobiście rozumiem ten zapis w ten sposób, że kierowca powinien powołać się na art. 12 najszybciej jak się da, ponieważ ustawodawca użył odmiennych określeń i w jednym miejscu mówi o „odpowiednim” miejscu postoju, a w drugim o „miejscu pozwalającym na postój”. Określenia te nie są tożsame i należy założyć, że ustawodawca świadomie je rozróżnił. Moim zdaniem kierowca widząc, że okres prowadzenia pojazdu ulegnie wydłużeniu, powinien zatrzymać się jak najszybciej na dowolnym miejscu pozwalającym nawet na chwilowy postój i opisać rewers dokumentu w sposób, który został powyżej opisany. …I tu właśnie dochodzimy do miejsca w którym występuje zasadnicza różnica w dokumentowaniu jazdy pojazdem wyposażonym w tachograf cyfrowy a pojazdem z tachografem analogowym. Dlaczego ? Należy pamiętać, że ustawodawca określił że dla skuteczności powołania się na art 12 rozporządzenia 561/2006WE – kierowca – odręcznie – na rewersie „wydruku z urządzenia rejestrującego” – musi dokonać właściwego opisu o którego treść została opisana powyżej. W praktyce jednak wydruk jest ściśle przyporządkowany do dnia oraz godziny (według czasu UTC – informacje te znajdują się na wydruku). Tak więc jeśli jeśli kierowca zapomni dokonać wydruku w dniu (a dokładnie do końca okresu pracy – czyli do końca 13 lub 15 godziny pracy w danym 24 godzinnym „cyklu”), to powołanie się na przedmiotowy art 12 będzie bezskuteczne. Potwierdzają to stanowisko liczne kary nakładane na przewoźników w trakcie kontroli w przedsiębiorstwach transportowych. Jednak wbrew pozorom ustawodawca nie określił jednoznacznie granicznego czasu do którego kierowca skutecznie można powołać się na art 12/561/2006WE, ponieważ w analizy treści przepisu wynika, że dokonanie wydruku z urządzenia rejestrującego i opisanie go musi nastąpić „najpóźniej po” przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Wnioskować z tego można że każdy późniejszy okres zadość czyni woli ustawodawcy !!! (?) Sprawa byłaby całkiem jasna gdyby ustawodawca określił np. że wykonanie wydruku z urządzenia rejestrującego i opisanie go musi nastąpić najpóźniej przed rozpoczęciem kolejnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. Jednak dla bezpieczeństwa należy założyć, że aby przewoźnik nie napotkał niepożądanych konsekwencji w trakcie kontroli w firmie – kierowca powinien dokonać wydruku nie później niż przed ponownym rozpoczęciem okresu prowadzenia pojazdu w kolejnym 24 godzinnym (lub 30 godzinnym dla zespołu) okresie prowadzenia pojazdu. I tu pojawia się kolejna wątpliwość. Stosując literalną wykładnię art 12 (do takiej jesteśmy zobowiązani zasadami stosowania wykładni zgodnie z regułami określonymi w prawoznawstwie), jaskrawo widzimy, że ustawodawca jednoznacznie określił że kierowca musi dokonać wydruku: UWAGA – „z urządzenia rejestrującego” (czyli z tachografu a nie z karty kierowcy). Trudno powiedzieć jaka była intencja ustawodawcy ale przepis ten jest wyjątkowo niefortunnie sformułowany. Jak wiadomo – wydruku można dokonać z karty kierowcy lub z tachografu. Ustawodawca określił jednoznacznie że oczekuje wydruku „z urządzenia rejestrującego” a nie z karty kierowcy..i w mojej ocenie takie właśnie wydruki powinni realizować kierowcy. Po szóste: Należy zauważyć, że kierowcy wykonują transport także poza granicami kraju, a opisu dokonują w języku polskim. Jak więc w praktyce mają wytłumaczyć organowi kontrolnemu jaką treść nosi zapis na rewersie wykresówki? W celu uniknięcia kłopotów z komunikacją zalecamy kierowcom, aby nad tekstem, o którym mówiliśmy powyżej znajdował się następujący zapis: art. 12/561/2006/WE. Będzie to znak rozpoznawalny dla każdego kontrolera w Europie. Źródłem art. 12 jest Rozporządzenie 561/2006/WE, czyli PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY i zgodnie z zasadą supremacji prawa wspólnotowego nad krajowym będzie ono miało zastosowanie bez względu na wewnętrzne uregulowania dowolnego kraju członkowskiego. Jasno określił to art. 249 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Podsumowując przedmiotowe zagadnienie proszę pamiętać, że jeśli kierowca nie powoła się na art. 12 i nie umieści natychmiast stosownego opisu, to po nałożeniu kary lub po kontroli nie będzie już mógł skorzystać z dobrodziejstwa tego przepisu. Przepis będzie skuteczny tylko pod warunkiem, że kierowca powoła się na niego zanim zostanie zatrzymany do kontroli. SILNIK PRAWNY W nocy nastąpiła zmiana czasu letniego na zimowy. W tachografie analogowym czas przestawiamy samodzielnie O godzinie 3 w nocy przestawiamy zegarki na godzinę 2. Co powinni zrobić kierowcy samochodów ciężarowych, aby ich ewidencja czasu pracy była poprawna i zgodna z prawem? W tachografie na tarczki bieżącą godzinę można przestawić samodzielnie. W wielu urządzeniach analogowych nie da się jednak przestawić godzin wstecz, więc trzeba będzie w nich przekręcić zegar o 23 godziny do przodu. W sytuacji, kiedy kierowca ma wątpliwości, jak to zrobić, najlepiej, aby sięgnął po instrukcję obsługi i zapoznał się z procedurą postępowania. Eksperci OCRK zalecają, aby czas zmieniać przed pierwszym ruszeniem pojazdem po odpoczynku dobowym w niedzielę. Nie należy zmieniać czasu bezpośrednio o godzinie 3 na 2-gą, ponieważ może to spowodować zdublowanie aktywności na wykresówce. Zalecane jest także odnotowanie na odwrocie wykresówki, że nastąpiła zmiana czasu. Ta informacja będzie przydatna dla kontrolujących czas pracy kierowcy. Kierowcy ciężarówek z tachografem cyfrowy nie muszą się przejmować zmianą czasu. Tu dane są rejestrowane na podstawie uniwersalnego czasu UTC (Coordinated Universal Time) – bez przesunięcia czasowego lato/zima. Czas UTC w tachografie może zmienić wyłącznie warsztat kalibrujący tachograf. Jedyną korektą jaką może dokonać kierowca ciężarówki to +/- 1 minuta raz w tygodniu. Cofnięcie czasu nie oznacza, że kierowca może jechać dodatkową godzinę ekstra czy, że może dłużej pracować. Należy przestrzegać wszystkich reguł jak dotychczas. Przykładowo od rozpoczęcia do zakończenia pracy kierowcy (w przypadku odpoczynku dziennego skróconego) nie może minąć więcej niż 15 godzin – podczas kontroli będzie liczony rzeczywisty upływ czasu. Oznacza to, że jeśli kierowca rozpocznie pracę o godzinie 20:00 w sobotę (26 października 2019) to zakończenie pracy przypada najpóźniej na godzinę 10:00 w niedzielę. Jest to wyjątek ze względu na zmianę czasu, gdyż w inne dni mógłby pracować do 11-tej. UWAGA! Brak zaznaczenia na wykresówce zmiany czasu może stać się podstawą dla Inspekcji Transportu Drogowego do nałożenia mandatu na kierowcę (100 zł za każdą wykresówkę, ale nie więcej niż 1000 zł).